La fragata “Magdalena”

Antes de empezar a hablar de nuestro buque, debemos fijarnos en lo que es una fragata.

Aparece este tipo de velero de guerra, en todas las marinas a finales del siglo XVII.

En esa época, y para defender las posiciones y “Territorios de Ultramar”, ya no eran suficientes los grandes buques de línea, más necesarios y casi imprescindibles en los grandes combates navales, sino que se buscaba un nuevo tipo de barco, que tuviera una gran robustez, que contará con un gran poder ofensivo, y que, sobre todo, fuese muy obediente al gobierno, y por lo tanto más maniobrero y rápido que los grandes navíos., 

Bajo ese criterio se concibió la “fragata”, siendo por lo tanto un navío de los llamados de “menor porte”, con una sola batería e impulsados por un aparejo similar al de los grandes navíos: tres palos, todos ellos con velas cuadras, excepto la cangreja que portaba el palo de mesana.

Empezaron desplazando de 200 a 300 toneladas, e iban armadas con 30 o 40 cañones, para posteriormente aumentar sus dimensiones hasta las 800 y 1200 toneladas, terminando, ya entrado el siglo XIX, en sobrepasar las 1500 toneladas de desplazamiento, convirtiéndose, por lo tanto, en las principales unidades de cualquier Armada.

Fue esta una fragata que con el nombre de “Santa maría Magdalena”, fue botada en los Reales Astilleros de Esteiro (El Ferrol), en el Año de Gracia de 1773.

Muchas fueron las vicisitudes que esta nave atravesó durante su no muy larga vida en activo, encontrándonos con ella en el año 1779, que junto a dos navíos y cuatro fragatas componían una escuadra que, bajo el mando de Don Antonio Ulloa, estaban destinadas al corso en aguas de la “Isla Tercera”. 

Esta “Isla Terceira” (cuyo nombre hace referencia a que fue la tercera isla en ser descubierta), y junto con las otras ocho islas, islas volcánicas, “Santa María”, “São Miguel”, “Graciosa”, “São Jorge”, “Pico”, “Faial”, “Flores” y “Corvo”, forman el Archipiélago de las Azores, que aunque estaban bajo la Férula de la Corona de Portugal, eran deseadas por Isabel I de Inglaterra como una magnífica posición para ser utilizada como base de partida para las campañas piráticas contra las naos españolas de la Carrera de Indias, y por nuestro Rey Felipe II, como lugar de estacionamiento de la Armada de Guarda y Defensa de esas naves, y como punto de escala, aguada y aprovisionamiento de los galeones, que solos o en convoy, venían del Nuevo Mundo,

En fin, que las Azores son en resumidas cuentas y tanto para “tirios como troyanos” eran la llave de la navegación desde las Indias Occidentales a la Península Ibérica.

De regreso de esta misión y estando bajo el mando de Don Pedro de Leyva, desde la ” Magdalena” fue avistado sobre el cabo San Vicente un “lugre” corsario de bandera inglesa. Advirtiendo que el corsario enarbolaba excesiva vela, y por lo cual su captura iba a ser prácticamente imposible, si se daba a la fuga, se le ocurrió a Don Pedro un ardid que consistió en meter dentro toda la artillería de la fragata y ocultar a la mayoría de los marineros, dejando solo a la vista los suficientes para que, posteriormente, al maniobrar como un mercante provocará la confianza al mismo tiempo que la avaricia del inglés.

Efectivamente, tal como el comandante español esperaba, el lugre cayó en la bien montada trampa, acercándose confiadamente hasta ponerse a tiro cañón.
Cuando la fragata asomó su artillería, advirtió entonces el inglés su error y de forma desesperada intentó darse a la fuga, lo cual resultó totalmente inútil, porque la pronta maniobra velera de la fragata con toda su fuerza alcanzó pronto al corsario, mientras su artillería comenzaba a hacer fuego, de tal forma y precisión, que, a la primera andanada, rindió a dicho corsario, que resultó ser un barco de 10 cañones y 4 pedreros, de nombre “Duke of Cornualles”.

En el año 1805, la encontramos navegando junto al navío “Terrible”, de 74 cañones, y el “España” de 64 cañones en rumbo hacia La Martinica, para unirse a la fuerza combinada del almirante francés Pierre Charles Jean Baptiste Silvestre de Villeneuve, y varias unidades más bajo el mando de Federico Carlos Gravina y Nápoli.

En ese transcurso, el navío “Terrible”, adelantado al resto de los buques, por ser el más velero y rápido, se encuentra, según va llegando la luz del alba, con dos barcos corsarios ingleses que se le habían puesto a tiro de cañón. 

Empieza el Combate y la fragata “Magdalena”, se les acerca con gran ligereza, colaborando a la captura y posterior quema de los corsarios, ya que como orden tenía la de… “sin más orden ni recomendación que la de acudir prontamente donde tuviera lugar el combate”. Se hacen prisioneras a sus dotaciones, e interrogadas, se sabe por medio de ellas, que los dos corsarios son el bergantín “Lord Nelson”, de 12 cañones, con una tripulación de 81 hombres, y la goleta “Enguita” de 10 cañones y 32 tripulantes. Ambos con base en Gibraltar.

Es la “Santa María Magdalena”, la encargada de quemar y echar a pique a la goleta “Enguita”.

Mucho espacio necesitaríamos, para desde aquí contar todas las vivencias ocurridas a nuestra fragata, por lo que, dando un salto en el tiempo pasaremos al final.

Nos encontramos en el año 1810, por lo cual estamos en pleno bicentenario de lo que voy a relataros.

La invasión napoleónica y nuestra Guerra de la Independencia están en su máxima virulencia, y por aquellos días, como prueba de la situación política y sus vaivenes, la idea de que los ingleses, que no hacía muchos años nos los habíamos encontrado enfrente en las batallas de Trafalgar y cabo San Vicente, con los trágicos resultados por todos conocidos, eran ahora nuestros más firmes aliados ante el expansionismo del emperador Napoleón Bonaparte.

Podemos situarnos históricamente en ese momento, debiendo recordar que todo comenzó en la gestación preparación y posterior desarrollo de la “Expedición Cántabra”, que fue una operación naval realizada conjuntamente por las Armadas española y británica contra los franceses.

El mando de la expedición se le confió al capitán de navío Don Joaquín Zarauz, a cuyas órdenes se encontraban, Rober Mends, Jefe de las fuerzas inglesas y Don Blas Salcedo, capitán de navío que mandaba la fragata “Santa María Magdalena”, y el teniente de fragata Don Diego de Quevedo que mandaba el bergantín “Palomo”.

Esta escuadrilla zarpó del puerto de la Coruña el 14 de octubre de 1810, acompañada por una serie de fragatas, bergantines, goletas y cañoneras, tanto españolas como inglesas, con un total de 12 buques de guerra y 20 de transporte que portaban, aparte de la marinería, 2000 hombres como fuerza operativa de desembarco.

Su objetivo militar era tomar la plaza de Santoña en Santander, que en esos momentos se encontraba muy fortificada por los franceses, mejorar y reforzar su fortificación y establecerla como centro de operaciones para todo el Cantábrico, en cuyo centro, aproximadamente, se encontraba esa ciudad.

A continuación proseguir hasta la toma de Guetaria, en la provincia vascongada de Guipúzcoa, reforzando con ello el dominio en toda la “Costa Cántabra”, ya dominada en su parte Oeste, con importantes bases en El Ferrol y la Coruña, y otras de gran valor estratégico, como las de Vivero y Ribadeo, controlando el centro desde Santoña y el Este desde Guetaria, mientras cortaban por tierra el Camino Real de Irún y principales vías de comunicación, para impedir la llegada de socorros a las fuerzas francesas y no permitir los desplazamientos de la artillería enemiga.

El día 18 de octubre de 1810, se decide el fondeo de la escuadra en la concha de Gijón y el ataque y ocupación de esa Villa, en cuya operación tiene una parte sobresaliente la actuación de una Compañía de Infantería de Marina y una Brigada de Artillería Naval de la “Santa María Magdalena”, más alguna tropa inglesa con lo que se consigue la retirada de la guarnición francesa hacia Oviedo.

Se utiliza la artillería abandonada por los franceses, y se reembarcan las tropas, llevándose con ellas todo aquello del Arsenal que se considera de interés, como efectos, velámenes, obuses, pedreros y cañones, mientras que de los buques se desembarcan otro tipo de municiones y pertrechos para surtir al Ejército del Principado.

Podemos contar con que esa victoria fue “pírrica”, pues el precioso tiempo perdido en la conquista de Gijón, devino posteriormente en la tragedia que se avecinaba.

Zarparon hacia la plaza santanderina de Santoña, a la que arribaron en la mañana del día 23.

Si restamos los cuatro días que estuvieron los barcos fondeados en Gijón, podemos constatar que entre La Coruña y Santoña tardaron menos de una semana en desplazar la escuadra entre esas dos ciudades pese a la gran distancia que las separaba.

Como bien sabemos, el navegar a lo largo del Cantábrico, no es tarea sencilla debido a los violentos y rápidos cambios de tiempo a los que siempre está dispuesto, y eso fue lo que pasó, pues nada más llegar al fondeadero de Santoña, la suave brisa del SO, que los había acompañado en casi todo el viaje, roló rápida y violentamente hacia un fortísimo NO, que acabó formando un gran temporal.

Los navíos más grandes, como la fragata “Santa María Magdalena” y el bergantín “Palomo”, se vieron obligados a “picar” sus amarras para dirigirse a Mar abierta con el fin de poder capear más libremente el viento y el oleaje.

Tras cuatro duros días de continua lucha contra la mar, el temporal les concede una tregua y empieza a amainar considerablemente, lo cual aprovechan los barcos para tomar rumbo hacia la Ría de Vivero, que ya se había acordado previamente en el Plan General de la Expedición como punto de encuentro, si alguna causa obligaba a que se dispersaran los barcos.

Arriban los barcos a la Ría con la Mar en calma y vientos flojos del NE, en la que fondean, bajando buena parte de las tripulaciones a tierra para aprovisionarse, reparar los daños ocasionados por el temporal y atender a los heridos.

Hasta aquí todo era tranquilo y rutinario, pero cuando llega la madrugada del día 1 (Día de “Todos los Santos”), y la del 2 (día de “Los Difuntos), el viento en calma rola hasta convertirse en un N fresco, que cada vez y con mayor rapidez va aumentando su virulenta potencia hasta convertirse en una verdadera galerna. 

A los grandes barcos que su porte ofrecía mayor resistencia al viento, por su enorme obra muerta, comenzaron a faltarles sus cabos y cadenas de fondeo, quedando a la deriva y a merced de los elementos.

Comenzaron a hacerse señales de auxilio a tierra, pero tanto las tripulaciones que allí se encontraban, como los botes y lanchas que contaban, no eran ni por asomo suficientes ni capaces como para llevar la ayuda que se les solicitaba…. ¡Ahí comenzó la tragedia!

Como curiosidad os diré que unas fragatas inglesas que se encontraban en la misma situación desarbolaron sus velas y mástiles, consiguiendo con tan desesperada decisión, el que las olas de retroceso las separaran de la peligrosa costa y las llevaran hasta el centro de la Ría, donde con algo más de tranquilidad pudieron terminar capeando el temporal.

En cuanto a nuestra “Santa María Magdalena”, atrapada por el viento, la marejada y el desgobierno que estos le producían no pudo hacer nada por evitar la falta de su palo mayor, que en su caída arrasó con todo un costado de la nave, provocando innumerables vías de agua que no pudieron ser atajadas con las bombas de achique.

 A partir de ese momento, sobre las 03:00 h. el barco ya estaba irremediablemente perdió, pues sin gobierno y sus cuadernas abiertas, estaba irremisiblemente arrastrado por los vientos contra la playa de Covas.

Al amanecer, ya acallados los gritos y peticiones de auxilio que desde la playa se habían estado escuchando durante toda la noche, el violento oleaje había depositado en la playa, o flotando cerca de ella, varios centenares de cadáveres.

La “Santa María Magdalena” terminó sus días encallada en las arenas de la playa de Covas, bajo el terrible castigo del violento oleaje.

De las 508 personas, entre jefes, oficiales, marinería, soldados y auxiliares que componían la dotación, murieron ahogados 500, salvándose tan solo ocho de ellos, que con ímprobos esfuerzos pudieron llegar a la playa, pero en tan lastimosas condiciones, que a los pocos días ya habían fallecido cinco, quedando tan solo tres supervivientes de la tragedia.

A raíz de la muerte simultánea en la “Santa María Magdalena” del capitán de navío, Don Blas Salcedo y Salcedo y de su hijo el guardiamarina Don Blas Salcedo Reguera, una Real Orden prohibió, a partir de ese momento el embarque de padres con hijos y hermanos con hermanos, en el mismo buque.

El bergantín “Palomo”, su compañero de aventuras no corrió una suerte diferente, ya que, arrastrado por las enormes olas, terminó sus días totalmente destrozado a unos 400 m. al O, en los acantilados de Sacido.

En la playa de Covas, a escasos metros del lugar del embarrancamiento de la “Magdalena”, hay una escultura en la que se conserva uno de los cañones y un ancla de la escuadra y cuya placa reza… “A los 550 náufragos del bergantín “Palomo” y de la fragata “Magdalena”, sucumbidos en esta playa el 2 de noviembre de 1810”.

Dime bergantín “Palomo”

¿Dónde fue tu perdición?

En la Ria de Vivero

Al toque de la oración

Di fragata “Magdalena”

¿Qué mal viento te dio el mar?

Todos los vientos son buenos,

si Dios no da tempestad.

Esa es la historia de una de las mejores fragatas con la que contó la Armada de esa época, y por desgracia muy poco conocida.

El navío “Santa Ana”

Ante todo, hay que saber que el llamado “navío de línea” fue un tipo de barco de guerra que portaba tres palos con velas cuadras y dos o tres cubiertas artilladas, llamándosele así, porque fue el primer tipo de buque utilizado en una nueva forma de combate de las escuadras navales de la época.

Esta nueva presentación de las naves en el combate consistía en alinear los navíos uno detrás de otro con el fin de conseguir formar un verdadero muro de artillería que pudiera disparar simultáneamente densas salvas o andanadas, contra la flota enemiga.

En la Armada española del siglo XVIII, los navíos se clasificaban en tres clases, según el número de cañones que portaran, siendo entre 100 que como mínimo era los que embarcaban los de 1ª categoría, a los 60 cañones que armaban los de 3ª categoría.

El navío más grande con más cañones y mejor armado jamás construido en su tiempo, fue el español “Nuestra Señora de la Santísima Trinidad” (el “Santísima Trinidad”, también apodado “El Escorial de los Mares”), y que queda fuera de toda nomenclatura clasificatoria, debido a que sus cuatro puentes le hicieron el buque más grande, mejor artillado y único en la Historia Naval Mundial, ya que pensar en un navío armado con 140 cañones, 118 obuses y 20 morteros, un palo mayor que se alzaba 50 m. sobre cubierta y una superficie bélica que pasaba de los 3.000 metros cuadrados, se salía en su tiempo de toda lógica técnica.

Pero volvamos a nuestro “Santa Ana”.

Este magnífico navío. El “Santa Ana”,  fue botado en los Astilleros de El Ferrol, el 29 de septiembre de 1784, fue construido bajo la dirección de D. Miguel de la Puente, siguiendo los planos del Ingeniero de la Marina D. José Romero Fernández de Landa, el cual se basó en los diseños de construcción del navío de línea “Purísima Concepción”, resultó ser un magnífico velero y, aunque considerado como un buque de 112 cañones, llegó a armar sobre sus cubiertas 104 cañones y 32 obuses de distintos calibres, que fue con dicho armamento como se presentó en la Batalla de Trafalgar.

Fue uno de esos resultados tan positivos, que, según una Real Orden del 12 de diciembre de 1786, se ordenaba que todos los navíos de “tres puentes” que desde entonces se construyeran, lo fueran bajo los planos del “Santa Ana”.

Pertenecía a una clase conocida comúnmente como los “menegildos” (“Menegildo”, “Real Carlos”, “Argonauta”, “San Fernando” y “San Agustín”), barcos muy marineros, muy maniobreros, muy resistentes y con una gran potencia de fuego.

Las dimensiones de nuestro “Santa Ana” eran las siguientes: una eslora de 210 pies (64 m.), en “quilla limpia”, media 185 pies (56,39 m.), 58 pies de manga (17,68 m.), 27 pies de puntal (8,23 m.), desplazaba a “son de mar” 2.308 toneladas. Un verdadero coloso de los océanos, cuya dotación se componía de 745 hombres, como buque de guerra, y que aumentaban a 1050, aproximadamente, cuando entraban en guerra abierta. En la Batalla de Trafalgar, su dotación se compuso de 1102 almas.

El 15 de diciembre de 1784, bajo el mando de D. Félix de Tejada, encontramos a nuestro “Santa Ana” totalmente armado, con el fin de comprobar su comportamiento en la mar, partiendo de El Ferrol con rumbo a Cádiz.

Su comandante, Félix de Tejada, que había observado que los palos del Santa Ana eran “de una longitud excesiva, estaba produciendo una escora alta, lo que impedía el uso de la batería de sotavento con vientos frescos, especialmente si se les unía algo de mar”, por lo cual propuso una arboladura más proporcionada a sus dimensiones, recomendando su sustitución por unos palos más acordes a las características de este navío, por lo que se le traslada al 3er. dique de La Carraca en San Fernando (Cádiz), siendo el primer barco que entra en ese dique, donde se le rectifica la arboladura bajo la dirección del propio D. José Romero Fernández de Landa, quien los modificó, disminuyéndola, al mismo tiempo que se le carena y se forra de cobre viejo sobre su obra viva de madera.

Pese a su tamaño, se comentaba que, tanto por su maniobrabilidad, como por su extremadamente fácil gobierno, le hacía uno de los mejores buques construidos en Europa.

En el año 1797, sus lanchas y botes participan en el rechazo del asalto que efectuó Sir John Jervis (1.er Conde de Saint Vincent, Almirante de la Marina Real y Primer Lord del Almirantazgo), y Horatio Nelson (Contraalmirante de la Marina Real Inglesa) a Cádiz, defendido por D. José de Mazarredo, el cual distribuyo 16 lanchas cañoneras entre Rota, La Caleta (puerta de Sevilla) y Sancti Petri y 15 más en la bocana del puerto, como defensa y apoyo a la actuación del “Santa Ana”.

Posteriormente, este magnífico navío, y durante el resto de toda su vida activa, se dedicó a hacer campañas por el Mediterráneo y el Golfo de Cádiz.

El 21 de Julio, salió de la bahía de Cádiz, la escuadra española bajo el mando de Mazarredo, siguiendo a la francesa del Almirante Bruix rumbo a Brest, pero con la mala fortuna de que el “Santa Ana” varó en los bajos de Rota, teniendo que regresar a Cádiz para su desarme y reparación.

El 20 de octubre de 1805, sale el “Santa Ana” de la bahía de Cádiz, bajo el mando del comandante D. José de Gardoqui y bajo la bandera D. Ignacio María de Álava para junto a la escuadra combinada franco-española, comandada por el Almirante francés Pierre-Charles Villeneuve y por el teniente General español, Federico Gravina y Nápoli, a bordo del “Príncipe de Asturias”, de 112 cañones, para llegar a aguas de Trafalgar al día siguiente.

Con ellos navegan D. Cosme Damián de Churruca y Elorza, al mando del “San Juan Nepomuceno”, de 74 cañones, D. Dionisio de Alcalá Galiano, sobre la cubierta del “Bahamas” de 74 cañones, y D. Baltasar Hidalgo de Cisneros, al mando del enorme “Santísima Trinidad”, entre muchos nobles y valientes marinos.

En la mañana del 21 de octubre se avistan las dos escuadras, y el almirante Pierre-Charles Villeneuve, que despliega su insignia en el navío “Bucentaure” de 80 cañones, dispone sus barcos en línea de Sur a Norte intentando evitar el combate. Pero se encuentra a sotavento de dos formaciones en línea por su través de babor, una al Norte bajo el mando de Lord Horacio Nelson, Almirante de la Armada Real, a bordo de su buque insignia “Victory”, de 100 cañones, y otra más al Sur, mandada por el Vicealmirante Cuthbert Collingwood, a bordo del “Royal Sovereing” de otros 100 cañones,

La primera formación tiene como misión el cortar la línea franco-española entre la vanguardia y el centro, mientras que la segunda, intentará separar el centro de la retaguardia.

Nuestro “Santa Ana”, en el centro de la formación, ve acercarse por su través de babor al “Royal Sovereing”, y separándose de la misma se dirige a su encuentro entablándose singular combate entre ambos navíos

Por ser el “Royal Sovereing” un barco muy rápido, se había adelantado al resto de la flota y fue la primera nave británica que entró en combate, lo mismo que el “Santa Ana” por parte de la fuerza combinada franco-española. Hay dudas de quien disparó primero, pero lo que, sí parece ser cierto, es que el ataque del navío inglés fue efectuado con tal furia de fuego, rapidez y precisión de tiro, que estuvo a punto de enviar al “Santa Ana” a los abismos de la Mar

Reaccionó este, con ayuda de otros navíos que vinieron en su asistencia, en el ataque por ambos flancos a su enemigo al que consiguió dañar seriamente, sintiéndose este al final aliviado de tal presión, por la llegada de algunos buques de la escuadra británica.

El “Santa Ana”, desarbolado por completo, dañado el timón, destrozada su popa y abiertas sus cubiertas, no pudo hacer nada más que arriar su bandera, siendo tomado al pronto por los ingleses.

Sin embargo, estando ya en manos de ellos y embarcada una patrulla de ocupación, se produjo un furioso contraataque protagonizado por el navío “Rayo”, de la Flotilla de Salvamento enviada desde Cádiz, por medio de la cual, les fue arrebatado el “Santa Ana” a los ingleses, devolviéndole la bandera que le correspondía y remolcado hasta el puerto de dicha ciudad gaditana por la fragata francesa “Tethis”, desde donde posteriormente pasó al arsenal de La Carraca, y entrando en dique, para ser de nuevo carenado y armado en firme.

Por su parte el “Royal Sovereing”, totalmente desarbolado y a punto de hundimiento, es remolcado con grandes fatigas hasta Gibraltar, mientras su comandante el Vicealmirante Collingwood, tuvo que trasladar su insignia a la fragata “Euralyus”.

El “Santa Ana” fue el estandarte y el baluarte español en Trafalgar y fue el primer navío que frenó el embate inglés.

En 1812, estaba en la escuadra de D. Juan José Martínez de Espinosa, y en agosto de ese mismo año zarpa para La Habana, pero ya en muy mal estado en compañía del “Príncipe de Asturias” y el navío “Implacable”, llegando a su destino falto de agua, víveres y con la mayor parte de su tripulación enferma.

Allí en el Arsenal de La Habana, y sin ningún tipo de mantenimiento, quedó para servir unas veces de pontón y otras como depósito de marinerías, por lo que poco a poco, y ya falto de carena, se fue a pique en 1816, quedando apoyado en el fondo del puerto frente al Arsenal.

Triste fin para uno de los más grandes navíos de nuestra Armada, que había cumplido 32 años de servicio, y que posiblemente, si hubiera estado en su tiempo en manos de otras Administraciones, ahora, en nuestros días, lo podríamos contemplar en cualquiera de los puertos de nuestro extenso litoral marítimo como museo flotante, y además para nuestro asombro, deleite y orgullo, en todo su esplendor.

Ese fue el navío de línea “Santa Ana”.

El galeón “San Roque”

Durante el siglo XVII, se llevó a cabo la reconstrucción y modernización de la Flota Española, y el Astillero de La Habana se convirtió en el más importante de su clase, hasta tal punto, que superó con creces a sus homólogos en suelo peninsular como el de El Ferrol, Guarnizo (Santander), Cartagena y La Carraca (San Fernando, Cádiz), tanto por la calidad, como por la cantidad de sus construcciones, pues llegó a producir la tercera parte de las necesidades de la Armada. Desde finales del siglo XVI ya existía en la Villa de San Cristóbal de la Habana una Maestranza con un cuerpo de carpinteros de ribera, cordeleros, artesanos y calafates,

Aparte de los conocimientos técnicos de los constructores que allí trabajaban, la fama de la calidad de estos barcos, fue también debida a las excelentes propiedades de los materiales usados, debiendo hacerse una mención especial en las maderas empleadas procedentes de los bosques de la zona que eran totalmente desconocidas en Europa, y entre las que podemos citar el “sabicú” y el “jiqui” (maderas duras y pesadas con origen en Cuba) excelentes para la fabricación de las arboladuras, así como las “caoba” (dura y resistente a la humedad y al salitre, que procedía de Honduras), de la que inclusive se empleó para hacer quillas, “guayacán” y “caigüerán” (madera tan dura que la apodaban “quiebra hachas” (la conseguían en Jamaica y Cuba).

Todas ellas no tenían rivales en las construcciones de los cascos de los navíos de la Armada Española

Los buques construidos en los astilleros cubanos llegaron a adquirir tal fama a nivel mundial, que el rey Carlos III, decidió que su embarcación personal fuera construida en esa isla.

En 1606 la Corona atendiendo a la recomendación reiterada del Adelantado D. Pedro Méndez de Avilés decide construir la llamada “Armada de Barlovento” para custodiar y proteger de los ataques de corsarios y piratas a la flota, que cargada de oro, plata y otra diversidad de valiosas mercancías, emprendía el “tornaviaje” de América a España.

De los astilleros de “Cauto Bajo”, sito en la desembocadura del río Cauto en el Golfo de Guacanayabo, fueron construidos 197 buques en la isla de Cuba, y de los astilleros de esa colonia americana fueron botados buques legendarios como el navío de 4 puentes “Nuestra Señora de la Santísima Trinidad” (“Santísima Trinidad”, el más enorme de los buques jamás construidos en esa época, al que se apodó “El Escorial del Mar”), con sus 140 cañones y más de 1000 tripulantes y otros como el “Nuestra Señora de Loreto” o el “Princesa” que presentó feroz combate a tres naves británicas de similar porte. Llegó hasta tal punto la producción de este tipo de barcos, que de los doce grandes buques con los que contaba la Real Armada, siete de ellos salieron de estas Atarazanas, demostrando a la entonces potencia enemiga, como era Inglaterra, la superioridad española en esos momentos, pues sus barcos eran los más grandes y más poderosamente armados de su tiempo.

Otras embarcaciones construidas en los astilleros cubanos, con sus propias técnicas, pero bajo las enseñanzas de maestros españoles y con la intervención de constructores criollos, fueron el “San Roque”, el “San Pedro” y el “San Rafael”.

Un hecho poco conocido, indisoluble y muy vinculado a la Historia General de España y en partículas a la de Cuba, es el que se refiere a la importante ayuda que recibieron los americanos en su “Guerra de la Independencia” ante Inglaterra, y que tuvo lugar en los astilleros de La Habana, donde por instancia e influencia de “principales criollos”, muchos de los barcos que actuaron en esa guerra, fueron reparados y avituallados en puertos cubanos, contribuyendo de esta solidaria forma a la liberación de las colonias inglesas en Norteamérica.

Pero volvamos a nuestro San Roque.

Podemos incluir este barco en el tipo de galeones, buques de alto bordo e impulsados solamente por las fuerzas del viento, siendo en un principio tan solo como mercantes, pero que a raíz de los sucesos que se estaban desarrollando en esa época, terminaron siendo fuertemente armados para poder defenderse de los piratas y “gente al corso”, principalmente ingleses y holandeses, que los acosaban durante sus viajes, no con tanta potencia de fuego como los navíos de línea, pero ya con una capacidad defensiva importante. Y digo defensiva y no de ataque, porque evitaban el combate siempre que podían, por motivos fácilmente comprensibles, ya que por regla general nunca lo iniciaban.

Del “San Roque”, se cree que tendría un desplazamiento de 200 Tm. y 220 Tm., por lo que se sabe que no era de los más grandes, ya que los hubo de 300 Tm. y 400 Tm., y ya otros mayores como el “Limpia Concepción” o el “Nuestra Señora de la Pura” de 600 Tm. Y ya hasta mediados del siglo XVII donde empiezan a abundar los galeones de 800 Tm. y 1000 Tm.

Estuvo el “San Roque” integrado en una de las llamadas Flota de Indias, que saliendo en convoy una vez al año desde Sevilla, se dirigían a recalar en la isla Dominica o en La Martinica, donde hacían aguada y se abastecían de víveres, y a partir de esos puntos se hacía la separación de los buques. La “Flota de Tierra Firme” se dirigía a Cartagena de Indias (en la actual Colombia) y a “Nombre de Dios” y Portobello en la actual Panamá, mientras que la “Flota de Nueva España”, marcha hacia Veracruz.

El “San Roque”, como todos los galeones que se dirigían a las Grandes Antillas, Honduras y Yucatán, zarpaban en el momento que cada capitán creía oportuno.

Una tercera ruta era la que unía Manila en Las Filipinas y Acapulco en Nueva España, el actual México.

Para proteger los intereses económicos, tanto de la Corona, como los de la nobleza, comerciantes y particulares ante los acosos de piratas y corsarios ávidos de las riquezas transportadas, el Soberano Carlos III decidió emitir una norma, que fue la de mayor interés, y era una Real Cédula de 1542 por la que “los buques procedentes del Caribe y Nueva España salgan de allí viniendo en flota”, o lo que era lo mismo que viajando en “conserva”, era más fácil su protección y defensa. 

Llevaba el “San Roque”, como componente de la Flota de Indias, en su viaje de ida desde la Península a las Nuevas Tierras, y para fomentar la agricultura y la ganadería, portó en sus viajes multitud de aperos, en general, para los distintos oficios, semillas y plantones e inclusive ganado, y como productos manufacturados se llevan paños, sedas, ropas vidrios, cuchillería, herramientas, libros e infinidad de cosas más. entre los que se podían contar el trigo, legumbres, aceite, vinagre, azúcar (Cristóbal Colón introdujo en América la caña de azúcar en su Segundo Viaje en 1943) y vino, aunque posteriormente se enviaron retoños de vides para conseguir su plantación y adaptación en las Colonias.

En el “tornaviaje”, el “San Roque”, y todos los barcos que iban a formar parte del convoy se reunían en La Habana, desde donde partían, tras cruzar el Golfo de México, para pasar cerca del peligroso anillo de arrecifes, supuestamente uno de los pasos más peligrosos entre las islas Bermudas, y luego arrumbar al NNE en busca del el paralelo 38, para aprovechando los vientos contralisios de Poniente, enfilar hacia las islas Azores, donde se hacía escala con abastecimiento de agua y víveres y obtener información sobre la presencia de corsarios en esas aguas. Se arrumbaba después hacia las costas del Algarbe y Cabo San Vicente y, desde este último se ponía proa hacia el abra del Guadalquivir, siguiendo el viaje en demanda del puerto fluvial de Sevilla. Posteriormente el viaje terminaría en Cádiz.

Curioso es el saber, que este sistema de “navegar en conserva”, y posteriormente denominado “navegar en convoy”, fue ideada ha por los españoles en el siglo XVI, y cuatrocientos años después, fue retomada por los aliados, tanto en la Gran Guerra (Primera Guerra Mundial), como en la Segunda Guerra Mundial, con el fin de proteger sus envíos por barco hacia Inglaterra.

En su viaje hacia la Península, el “San Roque” transportaba las riquezas de los Virreinatos Españoles en América, era toda una serie de productos que en su mayoría consistían en plata del Virreinato de Nueva España (México), oro de Potosí (Bolivia), esmeraldas de Nueva Granada (Colombia), perlas de Margarita (Venezuela), así como tabaco, quina, cochinilla, añil, palo del Brasil, cueros, pieles, los preciados tejidos de vicuña, y un sinfín de productos típicamente americanos que se suponían terminaban en las arcas de la Corona de Castilla.

Además, y junto a las remesas propias de la Corona, el “San Roque”, junto con la flota, podía transportar el “quinto real”, un impuesto del 20 por ciento sobre los metales preciosos y los envíos de los particulares.

La humilde patata se traía en un principio de Nueva España como planta ornamental, pues se puso de moda su pequeña y delicada flor para las solapas de los caballeros y los tocados de las damas, y no fue hasta algo más tarde cuando se dieron cuenta del potencial alimenticio de este tubérculo y de las hambres que posteriormente llegaría a paliar.

A España llegó la patata hacia la década de 1570, pero no fue hasta bien entrado el siglo XVIII, y a partir de ciertas producciones marginales, que se empieza a valorar su poder nutricional adquiriendo progresivamente cierta importancia en el transcurso de 200 años.

También se llegó a negociar con esclavos, pero eso es otra historia.

Entre el periodo comprendido entre los años 1521 al 1600, se calcula que los metales preciosos traídos “legalmente” a España por la Flota de Indias, puede cifrarse en unas 97.000 toneladas de plata y otras 17.000 toneladas de oro. Vayan ustedes a saber lo que llegó “ilegalmente” ya que se calcula que, en los galeones, incluido el “San Roque”, se transportaba de contrabando o “matute” (Introducción fraudulenta de mercancías en una población), una cuarta parte de su capacidad de carga.

Estas sobrecargas, fueron también condicionantes para que los buques fueran presas de las bravas mares que ocasionaron tan grandes pérdidas, pero siendo conscientes de que arribaban a España infinitamente más tesoros de los que se perdían.

Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia. De hecho, en los 300 años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoyes fueron hundidos o apresados por los ingleses y otro por los holandeses.

 La idea era establecer dos flotas distintas, ambas compuestas por galeones fuertemente armados con cañones y barcos mercantes, “carracas” para llevar la carga. La literatura y la propaganda anglosajona han exagerado los episodios de una guerra que ganó España. 

Entre 1540 y 1650, de los 11.000 buques que hicieron el recorrido América-España solo se perdieron 107 a causa de los ataques piratas, y según cuentan los historiadores, tan solo 407 buques se perdieron por marejadas, huracanes u otras causas naturales. De hecho, en los 300 años de existencia de la Flota de Indias, y como ya hemos dicho, solo dos convoyes fueron hundidos o apresados, uno por los ingleses y otro por los holandeses.

Fuimos el país más rico de Europa, y somos el país con más riquezas sumergidas en toda la Historia de la Humanidad.

Toda esta ingente riqueza, al llegar a España fue dilapidada para cubrir los gastos de las guerras que mantenía (sin hablar de las generalizadas corrupciones a todos los niveles sociales), y pagar los enormes intereses debidos a los grandes prestamistas holandeses y genoveses que habían adelantado el dinero.

Esta situación quedó jocosamente plasmada en los versos del gran D. Francisco Gómez de Quevedo Villegas y Santibáñez de Cevallos (Francisco de Quevedo), cuando escribió:

Nace en la India honrado
donde el mundo le acompaña;
viene a morir a España
y es en Génova enterrado;
y pues quien le trae al lado
es hermoso, aunque sea fiero,
poderoso caballero
es Don Dinero.

En el año de Gracia de 1605, cuatro galeones procedentes de Veracruz se dirigen hacia La Habana con el fin de sumarse al convoy que partirá rumbo a España, son atacados por un corsario holandés. Esta flotilla está compuesta por los navíos “San Roque”, como nave capitana, seguido por el “Santo Domingo”, el “Nuestra Señora de Begoña” y el “San Ambrosio”.

Se apiñan los cuatro barcos para “navegar en conserva” con el fin de poder hacer mejor frente a su enemigo, al que consiguen mantener alejado durante cerca de dos días, mientras se desvían hacia el SE en busca de refugio en “Santa María del Puerto del Príncipe” (Puerto Príncipe), en Camagüey (Cuba), en cuyas costas esperan encontrar fuerzas amigas.

En el transcurso del segundo día son sorprendidos por un violento huracán que los arrastra en dirección Sur hacia Jamaica. Pese a la violencia de los vientos y a la bravura de la mar consiguen mantenerse los barcos unos a vista de otros, a costa de tirar a la mar los cañones y algunas anclas, sin sospechar que eso va a ser lo que les unirá para siempre en un fatal desenlace.

Entre Mesoamérica (América Central) y Jamaica, se encuentran los peligrosos “Bancos Serranillas”, y hacia tan nefasto lugar los arrastraron los inmisericordes vientos, arrojándolos sobre los descarnados fondos donde embarrancaron los navíos uno tras otro, destrozando sus cascos, abriendo sus cubiertas y rindiendo sus arboladuras. 

Naufragó el “San Roque” el 6 de noviembre de 1605 en las inmediaciones del islote Serranilla, perteneciente al archipiélago de San Andrés y Providencia (Colombia)

Heridos y agotados, y perdidas casi todas sus fuerzas, pocos fueron los supervivientes de tamaña tragedia que pudieron llegar hasta la isla de San Andrés sita en el mencionado archipiélago,

Sin noticias de estos barcos y sospechando lo que podía haber ocurrido, unas balandras de auxilio se dedicaron a rastrear la zona hasta que pudieron localizar a los náufragos, que les contaron minuciosamente los sucesos acaecidos, pero sin poder marcarles las posiciones exactas en donde podían haber quedado los pecios.

Sesenta años estuvieron los españoles intentando encontrar y rescatar los ricos cargamentos de los buques, pues solo en el “San Roque” se transportaban 2 toneladas de oro y 9 toneladas de plata.

Cerca de esta isla colombiana de San Andrés, ya está confirmado que la flota de galeones conocida con el nombre de “Las Córdobas” y compuesta por los galeones “San Roque”, “Santo Domingo” y “Nuestra Señora de Begoña” portaban grandes cargas de oro y plata del Perú, ya que por lo visto, el galeón “San Ambrosio”, había conseguido pas ar y ponerse a salvo.

Durante mucho tiempo se contó, que allá por el año 1610, un náufrago que respondía al nombre de Simón Zacarías, arribó a  una isla desierta, tras la pérdida de su barco, y que en ella encontró parte de un tesoro y los restos de la que dijo ser la nave capitana “San Roque”, y en cuyo interior enterró el mencionado tesoro, dejando para la posteridad el mapa con la situación del pecio, y aunque nadie supo encontrarlo, que parece ser que esta historia hizo que en 1883 el escocés Robert Louis Stevenson escribiera “La Isla del Tesoro”.

Pero ya sabéis… ¿Leyendas de marinos de la época?

De esta forma concluyó su marinera vida el galeón “San Roque”, uno de los más activos barcos de la Armada Real Española, que durante muchos años abrió con su proa las aguas de la Ruta de las Indias Occidentales.

“No hay nada comparable a la oscura y fría soledad de la tumba del marino”

Galeón “Nuestra Señora de la Guía”

Antes de comenzar a contar la historia de este barco, deberíamos primero hablar de un personaje clave, gracias al cual se hizo posible el engrandecimiento del poder naval español a partir del siglo XVI. Este hombre, uno de los más olvidados por la Historia Naval de España, fue fray Andrés de Urdaneta y Cerain.

Vino al mundo este personaje en la guipuzcoana localidad de Villafranca de Oria (la actual Ordicia), posiblemente hacia el año 1508 y, como perteneciente a una familia de ilustre linaje, fue poseedor de una buena educación, destacando en matemáticas y trigonometría, aparte de su dominio de la filosofía y el latín.

Su primer viaje hacia las tierras que nos interesan, lo efectuó con la Escuadra Expedicionaria que fray García Jofre de Loaysa, Comendador de la Orden de Santiago, organizó hacia las denominadas “Islas de la Especiería” o Islas Occidentales (las actuales Filipinas, bautizadas así por D. Ruy López de Villalobos en honor de Felipe II), zarpando en el año de Gracia de 1524, con siete naves desde el puerto de La Coruña, donde se había creado una “Casa de la Especiería”.

Su historia es extensísima y siempre relacionada con la Mar, como militar, cosmógrafo, marino y explorador, aunque entre las leyendas e historias cuentan que fue además contrabandista, y corsario, antes de hacerse fraile agustino, ya que se ordenó en el año 1557, a la edad de 45 años en México, por lo cual aquí solo vamos a esbozar solamente unos datos que nos acerquen a este personaje que para muchos historiadores fue más importante que Magallanes, Malaspina, Cook, o el mismísimo Colón.

¿Y por qué se atreven a decir semejante cosa? Pues porque fue el gran descubridor del Pacifico, el hombre que descubrió la ruta del “tornaviaje” de América a las Filipinas y por lo tanto podríamos decir que fue el que dio el primer paso a lo que actualmente conocemos como la globalización comercial mundial, y por lo tanto sitúa a nuestro personaje como uno de los más notables navegantes y exploradores españoles del siglo XVI.

Hasta entonces, los navíos que se aventuraban en el Gran Pacífico desde Nueva España hasta las Filipinas, no conseguían encontrar la ruta de regreso (varias expediciones lo intentaron acabando en un rotundo fracaso), ya que la Corriente Ecuatorial del Norte y los entablados vientos Alisios, contrarios a sus rutas, les impedían conseguir este su objetivo, por lo que tenían que seguir por el Océano Índico hasta doblar el cabo de Buena Esperanza, para regresar a Europa por el Océano Atlántico, “cabotajeando” en ruta hacia el Norte, la costa Occidental del continente africano. Pero esta ruta solo podía hacerla nuestra vecina Portugal, pues para ella estaba reservada, tal y como quedaba reflejada y rubricada, en el Tratado de Tordesillas. Por eso, la gran obsesión de Urdaneta era encontrar el “tornaviaje” de Acapulco a Manila, o lo que es lo mismo, la ruta idónea de Manila a Acapulco.

Intuyó, y después estudió y dio forma a su teoría de regresar de Filipinas hasta América, de tal manera y con tal convencimiento (tal era su capacidad científica como cosmógrafo), que D. Luis de Velasco, por entonces Virrey de la Nueva España, informó por carta a Felipe II de los conocimientos, estudios y teorías de nuestro fraile agustino.

Interesado el Monarca, lo llamó a su presencia y le encargó la misión de que lo demostrara y lo consiguiera, dándole como responsabilidad la contratación del capitán que él considera más apto para comandar la misión encomendada, y la formación de la tripulación que ambos creyeran más idónea,

Contactó con su viejo amigo D. Miguel López de Legazpi, para que comandara tan tamaña aventura y poder así unir las Islas de la Especiería con Nueva España.

A pesar de su avanzada edad y delicada salud, aceptó Urdaneta, pero no como Rector y Capitán General, sino con el cargo de asesor, reuniendo una flota de cinco barcos, que se componía de dos naos, la “San Pedro” y la “Almiranta”, dos pataches, el “San Juan” y el “San Lucas”, además de un bergantín (del cual desconozco su nombre), con un total de 150 hombres de mar, 200 hombres de armas y 5 frailes agustinos.

Zarpó del puerto “Barra de Navidad” (en el actual estado de Jalisco en México), el día 21 de Noviembre de 1564, con rumbo hacia las también denominadas “Islas de Poniente”, arribando a su destino el 13 de febrero de 1565, donde tras el fondeo en la isla de Cebú, fundaron la “Villa de San Miguel”, el 8 de Mayo de ese mismo año, siendo por lo tanto la primera ciudad española en Las Filipinas.

En el transcurso de este viaje se descubrieron algunas islas de los actuales archipiélagos de las islas “Marshall” y de las “Carolinas”.

Las primeras, conquistadas por el navegante español D. Álvaro de Saavedra y Cerón en 1528 al mando de la nave “Florida”, fueron denominadas, “Islas de las Hermanas” y de “Los Pintados”, por los extraños tatuajes que adornaban la piel de los aborígenes.

En cuanto a las “Carolinas”, se cree que el primero que desembarcó en ellas fue el español D. Pedro Fernández de Quirós, en el año 1606, y a las que en un principio denominó “Islas Coralinas”, pertenecientes al “Archipiélago del Coral”, aunque existe una verdadera confusión de fechas y nombres, ya que también se dice, que habiéndose perdido noticias de ellas, fue el navegante español D. Francisco de Lezcano, el que en 1686 arribó a la isla de “Yap”, y denominó al archipiélago “Las Carolinas”, en honor del entonces rey Carlos II.

A partir de ese momento se encadenarán una serie de sucesos que serán los más importantes y trascendentes en la “Historia de los Descubrimientos Españoles” de la época.

El más destacado y por el cual hemos nombrado a nuestro personaje, es el debido a que, y según órdenes de Legazpi, partió Urdaneta comandando la nave “San Pedro”, el día 1 de Junio de 1565 de regreso a Nueva España, para informar al Virrey de los descubrimientos hechos.

Para ello, obedeciendo los mandatos del rey Felipe II, y queriendo aplicar sus propias teorías sobre la ruta más idónea para el “tornaviaje”, inició sus singladuras tomando rumbo N, abandonando la latitud 10º sobre la que se hallaba, hasta alcanzar la latitud de los 40º, por encima de la latitud del Japón, y así salir de la influencia de los constantes y contrarios vientos alisios, y donde se encontraría con la corriente oceánica de “Kuro Shio” (en japonés “Rio Negro”, por el color oscuro de sus aguas), también conocida como “Kuro.Shivo”, favorable a sus intenciones, ya que con una velocidad media de 3,5 nudos, se dirigía de Oeste a Este en dirección a las costas americanas, llegando a Acapulco el 8 de Octubre de 1565.

Otro destacado suceso dentro del contexto de esta historia fue el siguiente:

Como ya hemos dicho, fue acompañado D. Andrés de Urdaneta por cinco frailes agustinos con la pía misión de cristianizar a los indígenas de las islas descubiertas. Pues bien, así se hizo, pero con el condicionante impuesto por el propio Urdaneta, que les instó a que esa cristianización y la enseñanza de la Palabra de Dios, se hiciese en su propio idioma, el “tagálog” o”tagalo”, debidamente aprendido por los misioneros. El resultado de toda esa acción es que hoy día el “tagalo” es una lengua hablada por más de 17 millones de personas, ocupando el puesto nº 58 entre las lenguas más habladas del planeta. Eso para que después venga la “Leyenda Negra”, y afirme que los españoles solo se dedicaron a robar y destruir.

Este viaje supuso la ruta más corta entre Asia y América (el denominado “tornaviaje”), y fue la ruta que sistemáticamente siguió el posteriormente denominado “Galeón de Manila” (también llamado la “Nao de China”), hasta 1815 cuando la “Guerra de Independencia de México” interrumpió el servicio.

La Línea Acapulco-Manila-Acapulco, fue una de las rutas comerciales más largas y rentables de la. Historia de la Navegación y que se mantuvo en funcionamiento durante dos siglos y medio. Por fin el Océano Pacífico tenía una ruta de ida y vuelta, desde y hacia América.

Y ahora vayamos a nuestro barco. El “Nuestra Señora de la Guia”

La construcción de los buques para la “Carrera de Filipinas” comenzó a hacerse en astilleros de Nueva España, pero pronto se dieron cuenta que, para ahorrar costos y transportes, el mejor emplazamiento para la construcción de nuevos buques eran los astilleros filipinos, y la mayor, o por lo menos igual, calidad de las maderas existentes en esa zona, hacia que fuera más práctico y recomendable el desplazar dichas construcciones navales a las anteriormente citadas “Islas de la Especierías”. 

Así empezaron a tomar importancia los astilleros de Cavite, Begatao y Sual, en los cuales se empleaban magníficas maderas autóctonas como la del “molave” (resiste bien debajo del agua y además tiene la propiedad de no ser atacada por los insectos), la “banaba” (madera tenaz y resistente a la intemperie. Se emplea en toda clase de construcciones navales y terrestres), la “lanan” (Es madera estoposa, poco astillosa; antiguamente se empleaba mucho en la construcción de los galeones porque no es astillada por las balas.), el “guijo” (Madera colosal de fibra dura y. correosa para construir cascos y forros), y la durísima madera de “apitong” para las cubiertas, y su resina para impermeabilizar las mismas, además de la madera de “mangachapuy”, para las arboladuras, por su dureza y al mismo tiempo su cierta flexibilidad.

El primer navío construido en los astilleros filipinos en el año 1727, según las nuevas proporciones diseñadas por el ingeniero naval D. Antonio Gaztañeta e Iturribalzaga (el cual destacó por el aporte científico que introdujo en sus diseños), fue bautizado con el nombre de “Nuestra Señora de la Guía”, con el fin de ponerlo bajo la protección de la Madre de Dios, aunque en toda su carrera marítima se le conoció simplemente por “La Guía”.

Fue uno de los seis galeones empleados en la “Carrera de Filipinas” y a los que como ya hemos dicho se les conoció vulgarmente como el “Galeón de Manila” o la “Nao de China”.

Por si hay curiosidad en saberlo, los otros cinco primitivos galeones fueron el “Nuestra Señora de Covadonga”, “Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza”, “Nuestra Señora del Rosario”, “Nuestra Señora del Buen Fin” y el “Nuestra Señora de la Santísima Trinidad”.

Aunque al “Nuestra Señora de la Guía” y a sus compañeros de flota no los podemos considerar como verdaderos buques de guerra, puesto que este no era su cometido principal, por su aspecto externo ya eran verdaderos navíos. Habían desaparecido los altos castillos de proa y popa, disponían de una mayor eslora, menor manga y modificaciones en su arboladura, hasta conseguir una mayor maniobrabilidad y una agilidad en la navegación y una obediencia a su gobierno, que no tenían los primeros galeones, que eran unas verdaderas bañeras flotantes. De esta manera Gaztañeta consigue unos buques estables y maniobreros, aunque teniendo como único defecto el tener una cierta tendencia a quebrarse, por lo que estos galeones nunca pudieron ir armados con cañones de gran calibre.

Para su primera travesía, el “Nuestra Señora de la Guía” zarpó de Manila el 10 de julio de 1728 bajo el mando del general D. Antonio Fernández de Rojas, llegando a su destino en Acapulco el 26 de enero de 1729. En su “tornaviaje”, zarpó de Acapulco el 31 de Marzo., arribando a Manila el 12 de Agosto del mismo año., completando un viaje de 8.640 millas náuticas (16.000 km. aproximadamente) manteniendo a los hombres embarcados durante seis meses en el viaje de ida y cinco en el de vuelta.

“… ya la imagen del “Gran Navío” ha sido llevada en procesión alrededor de las murallas de la ciudad, las campañas de todas las iglesias siguen tañendo y pronto el arzobispo de Manila bendecirá el galeón y a quienes van a bordo, siete cañonazos le darán la despedida al zarpar rumbo a Acapulco, siete por ser número de suerte, ya que la necesitará para llegar sin novedad a su destino, aunque se ha escrito en cada bulto que forma la carga “Dios lo lleve a salvo”.

El derrotero habitual que seguía “La Guía” zarpando desde Manila, era por los mares interiores del archipiélago filipino, tocando en el último puerto, el de San Jacinto, para abastecerse de leña, agua y víveres antes de aventurarse en el Gran Océano, tras pasar el estrecho de “San Bernardino”, que separa las islas de Luzón al Norte y Samar al Sur, para dejar el Mar meridional de la China y aventurarse en el Océano Pacífico con rumbo a las Islas Marianas, y desde ahí, como anteriormente hemos dicho, dar un gran rodeo hacia el Norte hasta alcanzar los 40º N de latitud, para encontrarse sobre la corriente marina de “Kuro-Shivo”, que se desplaza de Oeste a Este. A partir de ese punto se aproaban hacia el E, aprovechando la favorable corriente hasta llegar a la costa americana sobre la latitud del “Cabo Mendocino”, en la actual Baja California. (Esta tierra fue denominada así, por ser los territorios de varias etnias, con sus culturas e idiomas, pero unidos todos ellos bajo el nombre genérico de “indios californios”).

Era entonces el momento en el que en “La Guía”, se entonaba un “Te Deum”, en acción de gracias y lo celebraban con una fiesta llamada “Tribunal de las Señas”, que consistía ni más ni menos, en que los oficiales y pasajeros eran juzgados por la marinería, la cual, si los encontraba y declaraba culpables, estos tenían que saldar sus penas por medio del pago en dulces y vino. Mientras tanto, el galeón había virado a estribor en un nuevo rumbo, para bajar a lo largo de toda la costa de California en demanda de su fondeo en Acapulco.

Cuenta la historia, que navegantes españoles rescataron a unos marineros chinos cuyo barco había naufragado en aguas filipinas salvando sus vidas y posesiones. Pues bien, un año después cuando este suceso parecía ya olvidado, fondea en el puerto de Manila un gran junco chino cargado de regalos para el gobierno español en agradecimiento y muestra de amistad, comenzando así uno de los tráficos comerciales más importantes de la época, y que duraría más de 240 años.

Manila se convirtió en el centro comercial de productos procedentes de China, Japón, islas del Pacífico e inclusive de la India, como eran clavo, canela, pimienta, sedas, terciopelos, rasos, tafetanes, cuerdas, copra, cerámica, filigranas de oro, joyas preciosas, maderas labradas, ámbar, harinas, armas etc. En fin, una serie de productos que hacían que los galeones transportaran hacia Nueva España verdaderas fortunas.

Cómo pago, y aparte de ciertos productos manufacturados en Nueva España, la mayoría de los proveedores asiáticos pedían que el pago se efectuase en plata, ya que era el material que preferían para continuar con sus actividades comerciales, y que las minas existentes en las posesiones españolas del Nuevo Mundo producían en cantidades ingentes. Es incalculable, la cantidad de este metal que transportaron en sus bodegas los grandes galeones hacia Manila.

Como curiosidad, debemos saber que el “Nuestra Señora de la Guía”, como el resto de los “Galeones de Manila” (también llamados “Galeones de Acapulco” cuando procedían de Nueva España), eran propiedad de la Corona Española, ya que era ella la que corría con todos los gastos de su construcción y mantenimiento, pero no invertía en la carga que era única y exclusivamente de propiedad particular, ciñéndose tan solo a cobrar unos cánones por transporte y valores.

Los pilotos de estos navíos tenían terminantemente prohibido, bajo pena de muerte, el divulgar las rutas que seguían o de dar a conocer las cartas y libros de navegación, ya que esos datos pretendían ser uno de los secretos mejor guardados por la Corona, estando además dichos libros encuadernados con tapas de plomo, para hacerlos desaparecer al tirarlos a la Mar en caso de ataque o abordaje.

A finales de Diciembre de 1740, “La Guía”, durante su tornaviaje de Acapulco a Manila, y al parecer bajo el mando de D. Pedro Gómez Rivero, se encuentra con vientos duros y contrarios que le obligan a hacer invernada en “Palapag”, al norte de la isla de Samar, quedándose al ancla a la espera de vientos favorables.

Cuando prosigue el viaje para embocar en el estrecho de San Bernardino, no sospecha que en su camino se cruzará un violento tifón, cuyos duros vientos apoyados por una inmisericorde mar, lo lanzarán sobre los “Bajos de Zapao”, en el golfo de Albay, donde, en ese punto, deshechas sus cuadernas, rendida su arboladura, o sea, tocado de muerte, se deshace el “Nuestra Señora de la Guía”, llevándose con él vidas y valores, acabando de esa forma sus trece años de servicio como protagonista de la “Carrera de Filipinas”,

No se sabe a ciencia cierta el número de supervivientes de esta tragedia, pues el tifón que asoló la zona, quedó en los anales como uno de los peores y más violentos. En cuanto a la carga desapareció en su totalidad debido a los embates de la mar, pudiendo recuperarse tan solo, algunos objetos muy pesados como la artillería y los fondeos.

El último galeón construido en Filipinas fue el “Sacra Familia”, pero, y sin lugar a duda…

“Nuestra Señora de la Guía”, fue el primero y además el verdadero “Galeón de Manila”.

Buena Mar y hasta la vista amigos.

Fernando Suárez Cué