En la construcción de una de esas fortalezas navales como eran los galeones, se empleaban varias clases de maderas, de las cuales la que requería en principio era de roble, porque las partes de la nave que debían de aguantar las coyunturas más adversas durante la navegación necesitaban piezas macizas, o sea, sin ningún tipo de unión, lo más resistentes posibles.
Piezas como, por ejemplo, el “codaste”. Los robles escogidos solían ser siempre procedentes, en la medida de lo posible, de latitudes norteñas por la razón obvia de que así las maderas ya estaban aclimatadas a la humedad, y era talada en las lunas menguantes de octubre a enero, ya que este es el período en el que el tronco tiene un contenido mínimo de savia. Con ello se obtenía una madera notablemente más resistente a la putrefacción.
Unas de las mejores especies que cumplen estas condiciones son el haya y el fresno, que además tienen una superficie sin nudos y veteada para poder cortarla sin problemas.
Otras partes de estas naves oceánicas se construían con maderas de olivo, cedro, o ciprés, mientras que los barcos mediterráneos se tenía un muy buen conocimiento y técnica de diversas maderas como la del almendro, el naranjo o incluso del algarrobo, y para los buques que se construían en puertos ultramarinos como los de Veracruz o La Habana, las maderas usadas eran las del guachapelí, limoncillo, mangle o cedrela,
Verdaderos especialistas en construcción naval, ingenieros y delineadores con un conocimiento netamente empírico, solían tratar siempre la elección junto con los carpinteros, sumándose, además, figuras que hoy serían técnicos forestales, se imaginaban y dibujaban la pieza directamente sobre los distintos árboles para un aprovechamiento exhaustivo de la madera de este, examinando al milímetro lo útil (que debía de tener una media de quince años) y los posibles focos de pudrición a medio plazo (caries o hendiduras).
Diseño de piezas para la construcción naval.,utilizando la forma que adquiere el árbol
Esto es lo que denominaba “madera de vuelta”, que consistía en la madera torcida o curva en su origen, y por lo tanto idónea para obtener alguna de la infinidad de piezas estructurales que componen un amplio abanico de formas en piezas curvadas que intervendrían en la construcción del buque.
También se la conocía como “madera de figura”.
Desde la recta y larga quilla que vertebra el barco hasta los torcidos “curbatones” necesarios para ligar la cubierta al casco, tenían que ser obtenidos de maderas cuya veta siguiera fielmente el contorno de la plantilla del carpintero de ribera. Sólo así se garantizaría la necesaria robustez de los barcos, siempre sometidos a la fuerza del viento y del mar.
Curvado de trecas
En 1650, para la construcción de un galeón grande de 560 toneladas, sin contar con el famoso y enorme “Santísima Trinidad” (la “Catedral de Mar”), que supondría mucho más, se necesitaba de 900 robles, y para una escuadra del atlántico en 1658 de 7 de estos barcos se necesitaron 5,000 robles de los bosques de Asturias y “Hermandad de las Cuatro Villas de la Costa de la Mar” (San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro-Urdiales), en los que en 1649 se señalaron 8.300 robles para talarlos entonces.
Si contamos que en el siglo XVII la “Real Armada Española” contaba en esos momentos con 130 galeones, y si para construir un galeón se necesitaban unos 900 árboles, el cálculo matemático es bien sencillo, pues nos da la friolera de 117.000 árboles talados.
Una verdadera y salvaje deforestación, y eso sin contar, con la madera empleada para la construcción de otras muchas y diversas embarcaciones, desde la lancha más pequeña, a las gabarras, fragatas, goletas y avisos entre otros.
Buena Mar y hasta la vista.
Bibliografía:
“Encyclopedie methodique maritime”
“La navegación a vela”.
“Las artes de la Mar”
“El Buque en la Armada Española”
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